本文摘要：高铁装备回头过来，某种程度是传统高端领域国际技术与产业的合作，同时也是国家面向未来将来发展的全球布局和国家战略。 经过若干年的引入吸取消化和自主创新，我国高铁装备已构成电磁辐射全国的高速动车组研发、生产和服务产业链，创建了具备世界先进设备水平的高速动车组产品技术平台。 如今，我国已沦为世界上高铁系统技术屈指可数、构建能力最弱、运营里程最久、运营速度最低、开建规模仅次于的国家。

高铁装备回头过来，某种程度是传统高端领域国际技术与产业的合作，同时也是国家面向未来将来发展的全球布局和国家战略。　　经过若干年的引入吸取消化和自主创新，我国高铁装备已构成电磁辐射全国的高速动车组研发、生产和服务产业链，创建了具备世界先进设备水平的高速动车组产品技术平台。

如今，我国已沦为世界上高铁系统技术屈指可数、构建能力最弱、运营里程最久、运营速度最低、开建规模仅次于的国家。　　与此同时，中国高铁装备海外扩展步伐逐步减缓，高铁装备及零部件的出口也已遍布亚洲、非洲、大洋洲和美洲等的50多个国家和地区。

　　应该看见，我国高铁装备回头过来，某种程度是传统高端领域国际技术与产业的合作，同时也是国家面向未来将来发展的全球布局和国家战略。当前，美国、俄罗斯、澳大利亚、巴西、南非等国明确提出规模可观的高速铁路建设发展远景，一方面为我国高铁装备回头过来带给了绝佳的发展机遇，一方面也使我国高铁装备回头过来面对更加白热化的国际市场竞争。　　回头过来仍然面对诸多问题　　首先，完整创新能力仍须要提高。

尽管我国高铁装备的专利数量正处于大幅下降态势，但比起国外先进设备企业，专利数量仍不多。毕竟，一来，我国高铁装备行业目前重点展开产品开发应用于，基础性研发投放严重不足，科技储备、设计建模、分析计算出来和试验检验等完整创新能力尚待提升。二来，高铁装备行业技术创新不存在分工不清晰、高校和科研院所基础研究和技术构建工程化研究储备严重不足、研发方向与企业化偏向不合适，技术拒绝跟上企业步伐等问题。　　其次，标准体系建设比较脆弱。

目前，我国高铁装备制造业的标准制订能力尚待提高，整个行业在设计、生产和证书等方面缺少规范、统一和完备的标准体系。相对而言，德国、法国、日本等高铁生产强国皆创建了更为完备的产业标准体系，结果我国高铁技术转入海外市场必须获得这些标准证书，才能转入其他国家市场。　　此外，我国高铁装备技术主要来自加拿大庞巴迪、日本川崎重工、德国西门子、法国阿尔斯通，技术标准各不相同，在国际工程项目投标竞争中，由于缺少适当标准证书，正处于有利地位。

　　第三，知识产权维护尚待强化。虽然我国已强化高铁知识产权的申请人，并且在多个子系统都已制订适当的标准体系。但由于我国当初就是指国外公司引入了涉及技术，因此在某些方面未获得国际社会的完全一致接纳，也在客观上造成了我国高铁装备技术整体出口时，自律研发在或许上受到批评。　　另一方面，享有高铁技术的国外企业，在中国有可能输入高铁技术的国家先行申请专利，并在与中国竞争高铁项目时利用专利优势竞争。

目前，知识产权依然是制约我国高铁装备回头过来的主要问题，甚至知识产权和专利数量往往对某个项目的竞标起着举足轻重的起到。　　再者，品牌价值仍尚待提升。我国高铁装备参予国际竞争仍正处于跟上阶段，具备国际影响力的世界级企业品牌较较少。以动车组为事例，只有CRH380A在机车变流器、网络掌控和头型设计等方面享有自律核心技术，市场品牌认知度不低。

虽然中国南车集团转入全球500强劲解释中国高铁装备品牌已在国际上逐步被人拒绝接受，但品牌的特点与其他国家的企业比起并不独特。　　第五，商业服务能力依然严重不足。

高铁装备跨国公司向系统集成商发展已沦为业内主流趋势，而我国高铁装备企业还处在专心于产品研发、生产、销售的发展阶段，对于轨道交通商业服务等业务正逢跟上探寻，获取商业服务的能力严重不足，南、北车集团的服务业务仅有占到业务总额的10%左右。　　第六，生产技术与信息化技术融合领先。我国高铁装备制造企业生产正处于数控加工(NC)和计算机数控(CNC)阶段，机器人的使用率将近5%，危险性作业工序、质量脆弱工序仍须要人工操作者，研发设计所须要的结构分析软件、疲惫分析软件、电路仿真软件等皆为进口，产品的研发数字化样机还正处于跟上阶段。

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